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U wot m8? Estórias de um gajo que se mudou para o UK [Capítulo 3: Conduzir no UK]

Olá amigos. Hoje vamos novamente falar de carros, desta feita das diferenças que encontrei entre a condução no UK e em Portugal. Como é meu hábito e apanágio, vou desperdiçar o vosso tempo a explicar porque é que eu acho que as diferenças são o que são, em vez de prestar o serviço útil que seria especificar quais as diferenças exactas. Pode ser que se consigam tirar umas pelas outras.

Take-Aways Principais

Guinar para a direita em caso de emergência

Guinar (verbo): * dirigir um veículo abruptamente numa certa direcção, normalmente como reação a algo abrupto e inesperado; * mudar radicalmente de opinião acerca de um assunto, normalmente porque a opinião anterior deixou de nos ser vantajosa (ver: política).
Quando se começa a conduzir muito novo, como foi o meu caso, desenvolvem-se instintos para certas coisas. Por exemplo, se se nos apresenta um perigo de frente, então o instinto é o de encostar à direita primeiro e fazer perguntas depois; toda a gente treina a encostar à direita, por isso todos fazemos o mesmo e todos ficamos todos em segurança. Não tem que haver pânicos nem descontrolos; há que colocar o veículo em segurança (seja lá qual for o estado anterior) e depois logo se vê o que é que se faz e fez e de quem é a culpa.
Isto é, até conduzirmos num país em que toda a gente guina à esquerda, claro.
Um dia destes atravessava uma pequenina aldeia no interior profundo do Sudoeste. (Uma pequena tangente: as aldeias pequeninas do interior profundo do Sudoeste são das coisas mais bonitas que já vi. Tropeçam-se em abadias da idade média e em monumentos pré-históricos, é incrível.) Obviamente, a rua era estreita demais para caberem dois carros. Nestes casos noto os meus instintos continentais a tomarem conta da condução, e dou por mim a colocar o carro mais à direita que à esquerda. Não tem mal; de qualquer modo vou sozinho. Pouco depois a rua abre-se numa (espectacular) praça ampla e deparo-me com uma senhora num Range Rover em claro excesso de velocidade directamente à minha frente, dirigindo-se na minha direção e, portanto, na direcção do meu precioso carro novo. Eu guinei à direita, ela guinou à esquerda (dela), bom travão e ficámo-nos pelos embaraços. Ela deitou as mãos à cabeça, e eu tive que dar o braço a torcer; regressei ao meu lado da estrada de olhos fixos em frente. Travões foram testados, palavrões foram ditos, lições foram aprendidas.
Eu defendo que a adaptação à condução no UK se divide em 4 fases mais ou menos distintas:
  1. Primeiras semanas: "foda-se caralho de onde é que veio aquele não sei fazer nada ai vem aí uma rotunda AI FODA-SE AFINAL SÃO DUAS VALHA-ME NOSSA SENHORA VAMOS TODOS MORREEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEER----"
  2. "Afinal isto até se faz": começa-se a ganhar alguma confiança e deixa-se o "piloto automático" tomar conta de vez em quando.
  3. "Afinal não": apanha-se um susto (vide senhora do Range Rover), e a condução volta a ser tensa.
  4. Verdadeira adaptação: depois de uns milhares de quilómetros e de umas idas a Portugal, um tipo nota finalmente que parece tão familiar conduzir de um lado como do outro. Não há hesitações, consegue-se prever o fluxo do trânsito, sabe-se onde andam as rodas, e por aí fora.
Este episódio marcou a minha fase 3. Naturalmente, neste momento encontro-me na última destas 4 fases, o que se consegue facilmente compreender uma vez que não vejo o futuro. Ainda assim parece-me razoável que assim seja: é comum os processos de aprendizagem e adaptação se fazerem em "tentativas", em ondas e bochechos até estabilizarem em algo confortável. Cavalgamos no sentido de nos sentirmos melhor, mais confiantes, e por isso tapamos buracos no chão com tábua fina. Quando pisamos a tábua ela racha, e aprendemos que temos que a trocar por tábua mais grossa.
O instinto é, pelo menos para mim, uma parte muito importante da condução. Eu habituei-me a ter uma noção quase extra-corpória de onde está o carro, onde vai passar, o que é que os outros estão e vão fazer, etc. E todo o processo é completamente inconsciente: basta-me ir com atenção e toda a condução se faz suavemente e por si própria. Aliás, uma das primeiras coisas que notei quando comecei a conduzir aqui foi o quão exausto estava depois de uma viagem; todo o processo era muito mais manual, muito menos fluído e muito mais difícil de manter.

Conduzir é mais que guiar, é comunicar

Eu não sei das vossas inclinações filosóficas, mas eu cá perco-me um bocado com pesquisas; vem com o trabalho na academia, suponho. Ora sucede que, segundo se consta em ramos como a Psicologia, a comunicação entre pessoas é muito mais do que verbal. Claro que todos nós sabemos, conscientemente ou não, que isso é verdade: uma mulher dizer "não" enquanto morde o lábio é muito diferente de dizer "não" enquanto nos esbofeteia, o que por sua vez é muito diferente de dizer "não" enquanto nos esfaqueia no abdómen. O que ela disse foi o mesmo, mas a intenção era claramente diferente. São essas subtis marcas não-verbais que fazem toda a diferença na interacção do dia-a-dia.
Ora a condução, na medida em que envolve uma série de processos de mediação, não é mais que uma forma de comunicação. Ao colocarmos o carro em certo local indicamos que queremos avançar; os piscas indicam para onde vamos (quando se usam); podemos acenar para ceder passagem, ou abanar a cabeça para explicar pacientemente que não pretendemos ceder passagem. Podemos buzinar para expressar descontentamento, ou ofensa, ou felicidade porque o Benfica ganhou. Podemos trocar o escape por um barulhento para comunicarmos a todo o mundo que somos profundamente atrasados mentais. Podemos colar o logo da FPF na mala do carro de modo a mostrarmos a todos que não só somos portugueses, como também não sabemos distinguir o futebol dos verdadeiros símbolos nacionais. Podemos até abalroar um peão ou um ciclista como forma de lhes fazermos ver que a estrada não é sítio para eles.
Todos estes actos são pequeninas mensagens que indicam aos outros utilizadores da via o que pretendemos fazer. A condução está cheia destas pistas. É como manter uma conversa: "eu vou para ali", dizemos nós com o pisca, "ok, mas eu passo primeiro", diz o outro condutor avançando, "ok, passa então", dizemos nós parando, e por aí fora. Ora, como em toda a boa forma de comunicação, povos diferentes falam línguas diferentes. Eu defendo que na condução se passa exactamente o mesmo.
Em Portugal a comunicação entre condutores é muito franca e aberta: toda a gente que vai mais devagar que eu é um caracol do caralho, e toda a gente que vai mais depressa é doido. Ninguém passa à frente porque eu é que sou importante, e outros que tais típicos silogismos Latinos. Obviamente que a mim, como português, a "língua" a mim me parece aberta, clara e óbvia. A habituação ao estilo português de condução permite-nos prever muito bem o que é que vai acontecer, e decidir de acordo com isso. Conseguimos saber quando esperar que o veículo à nossa frente acelere, sabemos como esperar que reaja a mudanças no limite de velocidade, sabemos como reagir a uma travagem na autoestrada, etc. Estamos integrados na massa de condutores que nos rodeia, aos quais estamos unidos por uma teia de micro-acções (não confundir com a fraude das micro-expressões) que nos fazem entender uns com os outros de forma natural, quais formigas no carreiro.
Um condutor estrangeiro topa-se à distância. Na minha terrinha é costume receberem-se alguns carros de matrícula francesa entre o fim de Julho e o início de Setembro, mas nem era preciso olhar para a matrícula! A forma como se posicionam, como contornam uma rotunda, até como avaliam quando entrar num cruzamento traem logo a estrangeirisse (ou a emigrância longa). Claro que o logo da FPF no vidro de trás acaba por denunciar muitos, mas garanto que também não era preciso. (Nota: ainda não apliquei no meu carro o obrigatório logo da FPF. Eu pensava que me chegava um pacote da embaixada assim que comprasse o carro, mas noto que até nas coisas importantes a diplomacia portuguesa me está a falhar.)
No UK, as pessoas parecem ter para a condução a mesma atitude que têm no dia-a-dia umas com as outras: uma certa vontade de não agravar, uma delicadeza assertiva e um pragmatismo típico que tornam o processo bastante diferente do nosso. Isto complica a habituação à condução aqui para lá do óbvio "fazer tudo ao contrário". Eu até diria que a condução à esquerda é uma falsa barreira, e que a adaptação é muito mais profunda que isso. Existem expectativas diferentes, dicas diferentes e assunções diferentes. Numa palavra, o trânsito inglês é "ordeiro". As filas unem-se por "zippering", os limites de velocidade são respeitados, as manobras anunciam-se atempadamente com piscas. As marcas da estrada são claras, abundantes e respeitadas. Não se fazem arrancadas, não se corta à frente de ninguém; estamos todos nisto juntos. O trânsito é cooperativo e não adversarial. Obviamente que há excepções, mas estamos aqui a falar no sentimento geral e esse é, sem dúvida, muito diferente do português.
Inicialmente, a sensação é assoberbante. É como tentar falar uma língua que nunca falámos antes. Eu não sei o que é que estas pessoas estão a fazer, nem porquê, nem com que intenção. Obviamente estamos todos a tentar chegar a algum lado, mas os detalhes escapam, e toda a gente sabe que o diabo está nos detalhes. É como ouvir alguém falar criolo: eu percebo algumas palavras, uma expressão aqui e ali que traem a origem portuguesa, mas a mensagem global ilude-me. Uma coisa que fez muita diferença foi entender que as rotundas pequeninas (aquelas desenhadas no chão) na realidade não são rotundas; são cruzamentos. Dá-se prioridade à direita, e não se entra lá dentro enquanto lá estiver alguém. Entender isto foi um salto enorme para mim.
Como é óbvio, o episódio ali acima da senhora do Range Rover foi coisa comum durante algum tempo. Entrei mal em rotundas, parei em cima de grelhas, fiz outras coisas completamente erradas por não entender um sinal, e por aí fora. Curiosamente, nunca andei em contramão nem nunca achei particularmente estranho conduzir ao contrário. A Maria diz que puxo um bocadinho à direita quando estou distraído, mas eu acho que é do vinho que ela bebe ao almoço.
Eu suspeito que haverá toda uma área de estudo acerca desta ideia de "conduzir é comunicação", porque não sou esperto o suficiente para estar aqui a descobrir ramos da filosofia. Até podia jurar que li um paper ou dois sobre as teorias de negociação de cruzamentos, e da forma como isso se podia codificar como linguagem. Ou então sou parvo. ¯\_(ツ)_/¯

Mais devagar é lesma, mais depressa é acelera

A velocidade é um exemplo óbvio de um aspecto da condução em que Portugal e o UK são radicalmente diferentes. Ora eu, português de gema, chego à A1 e afino o cruise control na velocidade mais elevada a que posso circular sem ser multado: 150. A essa velocidade, meros 30km/h acima do limite legal, vou constantemente a ultrapassar e a ser ultrapassado. Há uma certa formalidade em todos os desvios: a velocidade obriga a que as mudanças de faixa sejam feitas cuidadosamente, indicadas com antecedência, e até avisadas com sinais de luzes durante a noite. Acelera sim, parvo não.
Por outro lado, em terras de Sua Majestade a velocidade é o inimigo número 1; o condutor médio aqui seria visto em Portugal como "uma lesma do caralho". Mas pensemos um bocadinho: andar depressa é muito bonito, mas suponhamos que eu não sou novo, ou que estou cansado, ou que acabei de receber más notícias. Conduzir depressa nessas condições é geralmente uma má ideia mas, mais do que isso, a minha capacidade de prever o que fazem os aceleras fica fortemente diminuída. Se todos respeitarmos o limite, que por sua vez deve ser mais ou menos sensato, então garantimos que a estrada é um ambiente mais inclusivo e menos perigoso para todos. Consequentemente, torna-se muito menos excitante para nós, pessoas novas e (excessivamente) confiantes, que gostamos de apertar. Além disso, a velocidade é fortemente fiscalizada e as multas são muito caras.
Não, a sério, as multas são muita caras. Vi os preços e decidi que andar devagar já não me incomodava assim tanto.
Inicialmente, atravessar uma aldeia a 30mph trazia-me ânsias. "O que é que eu vou a fazer a esta velocidade? Vou ficar velho antes de lá chegar!"" Mas com o tempo habituei-me a um estilo de condução mais lânguido, mais relaxado. Posso ouvir uma musiquinha ou um podcast enquanto atravesso a aldeia nas calmas. Nada de mal me vai acontecer porque, francamente, indo a 30mph pára-se quase instantaneamente. É quase zen!
As estradas de campo, pelo menos para estes lados, são uma experiência completamente diferente. O limite de velocidade por omissão numa A ou B road é de 60mph, aproximadamente 100km/h, ou 10km/h mais alto que o limite português. A isto alia-se uma característica interessante das estradas secundárias inglesas: são muito estreitas e não têm bermas; aqueles 60mph parecem 200! É possível praticar uma condução muito divertida, perfeitamente dentro dos limites da legalidade e da segurança. Para pessoas se viram forçadas a comprar um carro menos pontente do que inicialmente esperavam, é muito bom ainda assim se conseguir tirar algum prazer da condução mais "dinâmica".
Ainda assim, na presença de outros carros volta-se ao ordeiro. E isto nota-se até na condução de outros: é comum ir calmamente por estas estradas, e ver um carro aproximar-se por trás com uma atitude mais aventureira, apenas para depois se colocar tranquilamente atrás de mim como se nenhuma pressa alguma vez tivesse tido. Nada de tailgating, nada de tentativas parvas de ultrapassagem, apenas refrescante respeito pelo meu direito de respeitar o limite de velocidade naquela particular situação. E quando há uma aberta ou uma secção de duas faixas, então lá vai ele com pressa outra vez. A chico-espertice parece mais rara.

Toda a gente em todo o lado

Há um aspecto da sociedade no UK, pelo menos aqui no Sul, que nunca vejo discutido quando se fala em viver cá: este país é muito mais congestionado que Portugal. Há mais pessoas em todo o lado, há escassez de casas, há muito trânsito. Eu estou habituado a atravessar a estrada de campo entre Coimbra e a Figueira a meio da noite sem me cruzar com absolutamente ninguém. Tal coisa nunca me aconteceu aqui. Mesmo com uma rotina algo fora do comum, estou sempre limitado pelo trânsito onde quer que vá. Isto resulta, geralmente, numa condução mais lenta e aborrecida do que aquilo a que podemos estar habituados em Portugal. Ou, agora que já estou habituado, numa condução mais zen.
A própria infrastrutura contribui de forma negativa para isto. Pelo menos em relação ao que estou habituado, a rede de autoestradas do UK é menos extensa que a portuguesa (em relação à população e à área). Eu estou muito habituado a, onde quer que vá em Portugal, haver autoestrada quase de porta a porta. Claro que ter vivido sempre em cidades com bons acessos é um factor importante! Mas há vários caminhos relativamente extensos que faço com frequência, entre sítios "importantes" aqui, para os quais não há nenhuma ligação rápida. De um modo geral, noto que demoro mais tempo a cobrir distâncias semelhantes vs o que fazia em Portugal. A distância Bristol-Londres parece muito, muito, muito maior que a distância Coimbra-Porto. Claro que é maior, mas parece ainda maior do que o maior que já é.
Com uma rede de autoestradas com menos cobertura, torna-se muito comum as estradas de campo, aquelas bonitas das quais a gente gosta, estarem congestionadas: trânsito de caminho casa-trabalho-casa, trânsito agrícola, camiões ou bicicletas, etc. Assim, apesar de o limite de velocidade nas estradas de campo ser elevado, é relativamente raro conseguir-se fazer uma viagem com alguma distância a uma velocidade média decente. Como as estradas são estreitas, e como há aquele respeito a todo o trânsito, é muito mais difícil resolver isso com ultrapassagens.
Um aparte, e sabendo que é uma opinião altamente controversa e que só me vai trazer chatices: eu entendo que se um ciclista
então é um filho da puta e devia-lhe crescer um ananás no cu. Eu percebo que toda a gente tem direito a utilizar a infraestrutura. Eu entendo que o ciclista tem tanto direito a usar a estrada como eu. Mas do mesmo modo que os camiões de vez em quando encostam para deixar passar a fila, não ficava nada mal ao menino da licra fazer o mesmo. Eu quando sei que vou andar devagar, por exemplo porque vou em passeio ou a ver a paisagem, então também encosto de vez em quando para deixar os outros passar; lá porque eu posso usar a estrada para fazer isso, não quer dizer que seja fixe atrasar toda a gente que tem o azar de vir atrás de mim. É altamente irritante fazer 10km ou mais em segunda atrás de uma fila gigante, e chegar atrasado a todo o lado, só porque o Barry decidiu que hoje era dia de salvar o planeta. Po caralho, Barry.
A condução em autoestrada é muito diferente da nossa. Obviamente que há aceleras, mas regra geral o trânsito flui "en bloc" a 75 mph, suspeito porque o cruise control é muito comum cá. A diferença de velocidade entre caros é muito menor, e simultaneamente a velocidade absoluta a que todos circulamos é mais baixa. A condução em autoestrada parece menos "formal" do que em Portugal. É mais fluída, mas de uma forma desagradável: os ingleses não têm reservas nenhumas em meter pisca e atravessarem-se à nossa frente a 75mph. As ultrapassagens são muito frequentes, mas fazem-se com diferenciais de velocidade muito mais baixos, e por isso demoram muito mais tempo. Há muito mais trânsito de pesados na autoestrada, por isso são mais esburacadas e vê-se muito "snail races", aquele fenómeno em que um camião que circula a 61.2mph demora 2847289167219 horas a ultrapassar um camião que circula a 61.19mph.
A questão do congestionamento também se aplica, naturalmente, ao estacionamento. Os lugares são relativamente limitados e normalmente são pagos. Nem todas as casas que estão disponíveis para arrendacomprar têm estacionamento associado e, particularmente nas cidades, ter estacionamento privado é claramente um luxo. Eu tenho estacionamento privado neste bloco de apartamentos, mas isso é relativamente raro até aqui no campo. Sempre que quero visitar algum local faço questão de escolher de antemão onde é que pretendo estacionar, e até aponto o GPS logo para o estacionamento. Mas nem tudo são más notícias: é normal haver estacionamento pago e relativamente fácil em qualquer sítio que se queira visitar, e os preços normalmente não são horripilantes. Um contra-exemplo fácil é o centro de Bournemouth, onde normalmente pago umas 8£ para estacionar durante 6 horas. E uma boa parte dos estacionamentos aceita pagamento contactless, e alguns até são completamente ticketless, o que até é fixe. De um modo geral:

Conclusão

Eu podia escrever sobre conduzir durante dias, e talvez revisite o assunto no futuro. Não só é uma actividade que me traz uma satisfação imensa, como é algo que me intriga intelectualmente. Parece obviamente uma má ideia alguém propôr "ei zé, vamos dar a cada pessoa um caixote de lata de 2 toneladas, e fazê-los andar em velocidade, em sentidos opostos, a meros centímetros uns dos outros". Toda a experiência parece condenada à catástrofe mas nós, do nosso jeito humano, lá fazemos a coisa funcionar. É muito interessante ver que não só fazemos com que a condução seja algo que seja útil, como povos diferentes têm abordagens diferentes à "solução" para que funcione. Nós cultivamos um estilo de condução, os ingleses outros, e com um bocadinhod e tradução até acabam por encaixar.
Como referi antes, nesta altura acredito que a condução à esquerda é um "red herring" (um peixe vermelho?) no que toca ao processo de adaptação à condução aqui. Conduzir à esquerda é estranho, concedo, mas não é o mais estranho. Uma parte crucial da condução é sermos capazes de prever o que os outros vão fazer, de sabermos o que esperar e, posto de uma forma simples, as coisas aqui são diferentes.
As estradas estreitas de campo foram a salvação da minha saúde mental durante o lockdown. Estar fechado o dia todo, legalmente impedido de sair para tudo o que não seja essencial e receoso do contágio, é algo que pesa na mente. A possibilidade de me fechar seguro dentro do carro e passear foi um escape gigante. Geralmente, adoro conduzir aqui, nem muito mais nem muito menos que em Portugal. São dois estilos diferentes, mas ambos têm as suas virtudes.
É importante mencionar novamente, para benefício de quem lê na diagonal, que a minha experiência é altamente individual e que procurei relatar o espírito geral da vivência através de uma generalização que pode não funcionar. Obviamente que há excepções; obviamente que há parvos em todo o lado, e por vezes o parvo sou eu.
Para o próximo episódio estou a pensar fazer uma espécie de "rescaldo das crises" e cobrir o Brexit e a pandemia mais ou menos como um. Apitem na caixinha se acham boa ideia.
Abraços, e obrigado por virem à minha TED talk.

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Referências

Hoje não há :)
submitted by UninformedImmigrant to portugal [link] [comments]

O pior da agenda tóxica de Donald Trump só será desencadeado com uma grande crise nos EUA

O pior da agenda tóxica de Donald Trump só será desencadeado com uma grande crise nos EUA
by Naomi Klein via The Intercept
URL: http://ift.tt/2rM3USm
Durante a campanha presidencial, algumas pessoas achavam que os pontos mais abertamente racistas da plataforma de Donald Trump eram apenas uma estratégia para causar irritação, não um plano de ação concreto. Porém, na primeira semana de seu mandato, quando ele vetou a entrada de cidadãos de sete países de maioria muçulmana, a ilusão logo foi desfeita. Felizmente, a reação foi imediata: marchas e protestos em aeroportos, greves de taxistas, manifestações de advogados e políticos locais. Por fim, o veto foi considerado ilegal pela Justiça americana.
Esse episódio mostrou a força da resistência e a coragem da Justiça; havia muito o que comemorar. Alguns chegaram a dizer que essa primeira derrota havia disciplinado Trump, que a partir de então seguiria uma rota mais convencional e racional.
Outra perigosa ilusão.
É verdade que muitos dos itens mais radicais da agenda do governo ainda não foram realizados. Mas não se enganem; ele não abandonou seus projetos. Eles estão bem guardados, à espreita, e uma grande crise pode trazê-los à tona.
Grandes choques costumam ser aproveitados para nos empurrar goela abaixo medidas impopulares e antidemocráticas a favor dos grandes empresários que jamais seriam aprovadas em tempos de estabilidade. É a “Doutrina do Choque”, nome que utilizei para descrever esse fenômeno. Ela foi utilizada repetidamente nas últimas décadas, seja por ditadores como Augusto Pinochet ou por presidentes americanos, como no caso do furacão Katrina.
Vimos a Doutrina do Choque em ação recentemente, antes da eleição de Trump, em cidades americanas como Detroit e Flint, onde a falência financeira do município foi usada como pretexto para dissolver a democracia local e nomear “gestores emergenciais”, que declararam guerra aos serviços e educação públicos. O mesmo está acontecendo em Porto Rico, onde a crise da dívida foi a desculpa utilizada para a criação do Conselho de Gestão e Supervisão Financeira, uma entidade que, sem precisar prestar contas a ninguém, tem o poder de implementar medidas de austeridade como cortes previdenciários e fechamento de escolas. A mesma tática está sendo usada no Brasil, onde, após o bastante questionável impeachment da presidente Dilma Rousseff, instalou-se um regime ilegítimo e ferventemente pró-empresariado. Entre as medidas adotadas estão o congelamento dos gastos públicos por 20 anos e o leilão de aeroportos, usinas de energia e outros ativos públicos, em um verdadeiro frenesi privatizante.
Como escreveu Milton Friedman, muitos anos atrás, “apenas uma crise – real ou presumida – produz mudanças. Quando uma crise ocorre, as medidas adotadas dependem das ideias presentes na paisagem política. Esta é a nossa função primordial: desenvolver alternativas às políticas existentes, mantendo-as ao alcance da mão até que o politicamente impossível se torne politicamente inevitável”. Certos alarmistas estocam comida enlatada e água para o caso de um grande desastre natural; outros estocam ideias espetacularmente antidemocráticas.
Agora, como muitos já perceberam, a história está se repetindo com Donald Trump. Durante a campanha, ele não disse a seus admiradores que iria cortar verbas de programas de fornecimento de alimentos a pessoas necessitadas. Ele também nunca admitiu que iria tentar tirar o plano de saúde de milhões de americanos ou adotar cada uma das medidas sugeridas pelo grupo Goldman Sachs. Não, ele disse o contrário de tudo isso.
Desde que assumiu a presidência, Donald Trump não fez o menor esforço para dissipar a atmosfera de caos e crise. Algumas turbulências, como o dossiê russo, surgiram contra a sua vontade ou por pura incompetência, mas muitas delas parecem ter sido deliberadamente fabricadas. Em todo caso, enquanto estamos distraídos pelo espetáculo Trump, ávidos por notícias sobre suas supostas crises conjugais ou globos luminosos, seu projeto de concentração de renda segue em frente, metódico e silencioso.
A velocidade das mudanças também contribui para isso. Com o tsunami de decretos presidenciais assinados nos 100 primeiros dias do governo de Trump, logo ficou claro que seus assessores estavam seguindo o conselho dado por Maquiavel em O Príncipe: “As injúrias devem ser feitas todas de uma vez, de forma que, sendo menos saboreadas, causem menos ofensa”. A lógica é simples: é mais fácil resistir a mudanças graduais e contínuas; se as transformações acontecem de uma só vez, a população não consegue se organizar para lidar com todas ao mesmo tempo, acabando por engolir o sapo.
Mas tudo isso não passa de uma versão light da Doutrina do Choque; é o máximo que Trump pode fazer com as pequenas crises que ele mesmo cria. Embora seja necessário denunciar e resistir ao que está sendo feito agora, também deveríamos nos preocupar com o que Trump fará quando puder se aproveitar de uma verdadeira crise. Talvez seja um _crash_econômico, como a crise das hipotecas _subprime_de 2008; ou uma catástrofe natural, como a Supertempestade Sandy; ou então um terrível ataque terrorista, como o atentado a bomba de Manchester. Qualquer uma dessas crises poderia alterar radicalmente a conjuntura política, transformando subitamente o que hoje parece improvável em algo inevitável.
Vamos analisar alguns cenários de choques possíveis, e como eles poderiam ser utilizados para tornar realidade a nociva agenda de Donald Trump.
Policiais se juntam ao público em St Ann’s Square, em Manchester, para observar as flores e mensagens em homenagem às vítimas do atentado de 22 de maio na Manchester Arena. (31 de maio de 2017)
Foto: Oli Scarff/AFP/Getty Images

Choque terrorista

Os recentes atentados em Londres, Manchester e Paris nos dão um indício de como o governo Trump tentaria explorar um grande ataque terrorista contra os EUA em seu próprio território ou no exterior. Depois do terrível atentado a bomba de Manchester, no mês passado, o governo conservador inglês lançou uma campanha feroz contra o Partido Trabalhista e Jeremy Corbyn, por este ter sugerido que o fracasso da “Guerra ao Terror” estaria alimentando o terrorismo. As declarações de Corbyn foram qualificadas de “monstruosas” – uma atitude muito parecida com a retórica “ou vocês estão conosco, ou com os terroristas” usada por George W. Bush após o ataque de 11 de Setembro de 2001. Para Donald Trump, o atentado foi consequência das “milhares e milhares de pessoas que estão entrando em vários países”, embora o terrorista – Salman Abedi – tenha nascido no Reino Unido.
Da mesma forma, logo após o atentado de Westminster, em março 2017, quando um motorista jogou um carro contra uma multidão de pedestres, matando quatro e deixando dezenas de feridos, o governo conservador logo declarou que a privacidade das comunicações digitais era uma ameaça à segurança nacional. A ministra do Interior, Amber Rudd, disse em um programa da BBC que a criptografia de programas como o Whatsapp era “totalmente inaceitável”. Ela afirmou estar negociando a “colaboração” das grandes empresas de tecnologia, para que elas forneçam ao governo um acesso especial a essas plataformas. Depois do atentado da London Bridge, ela voltou a atacar a privacidade na internet de forma ainda mais veemente.
De maneira ainda mais preocupante, depois dos atentados de Paris, em 2015 – que deixaram 130 mortos –, o governo de François Hollande declarou o estado de emergência na França, proibindo manifestações políticas. Estive na França uma semana depois daqueles horríveis acontecimentos e não pude deixar de estranhar o fato de que, embora os ataques tenham sido perpetrados contra os símbolos da vida parisiense cotidiana – um show, um estádio de futebol, restaurantes etc. –, apenas a atividade política nas ruas havia sido proibida. Grandes shows, mercados natalinos e eventos esportivos – alvos perfeitos para futuros atentados – continuaram funcionando normalmente. Nos meses seguintes, o estado de emergência foi repetidamente prolongado. Ele ainda está em vigor e deve durar pelo menos até julho de 2017. Na França, o estado de exceção virou a regra.
Isso foi feito por um governo de centro-esquerda em um país com uma longa tradição de greves e manifestações. Só uma pessoa ingênua acreditaria que Donald Trump e Mike Pence não aproveitariam um ataque terrorista nos EUA para ir ainda mais longe. A reação seria imediata, declarando manifestantes e grevistas que bloqueassem rodovias e aeroportos – os mesmos que reagiram ao veto à entrada de muçulmanos – uma ameaça à “segurança nacional”. Os líderes dos protestos seriam alvo de rigorosa vigilância e jogados na prisão.
Temos que nos preparar para o uso de crises de segurança como pretexto para intensificar a criminalização de grupos e comunidades que já estão na mira do governo: imigrantes latinos, muçulmanos, líderes do movimento Black Lives Matter, ativistas ambientais e jornalistas investigativos. Essa é uma possibilidade concreta. Em nome da luta contra o terrorismo, o secretário de Justiça, Jeff Sessions, poderia finalmente acabar com a supervisão federal das policias estaduais e municipais, favorecendo a impunidade nos casos de abuso policial contra negros e outras minorias.
E não há nenhuma dúvida de que o presidente se aproveitaria de um atentado terrorista para atacar o Judiciário. Ele deixou isso bem claro ao escrever em sua conta no Twitter, após a suspensão judicial do veto migratório: “Como um juiz pode colocar nosso país em risco? Se algo acontecer, a culpa será dele e do sistema judicial”. Na noite do atentado da London Bridge, no dia 3 de junho, ele foi ainda mais longe: “O Judiciário tem que nos devolver os nossos direitos. Precisamos do veto de entrada como uma segurança extra!” No contexto de histeria coletiva e revolta que se instalaria depois de um ataque terrorista em solo americano, talvez os juízes não tenham a mesma coragem para barrar uma nova proibição à entrada de muçulmanos nos EUA.
Nesta foto tirada em 7 de abril de 2017 pela marinha americana, no Mar Mediterrâneo, o contratorpedeiro USS Porter (DDG 78) lança um míssil Tomahawk contra uma base aérea síria. O bombardeio foi uma retaliação a um terrível ataque com armas químicas realizado naquela mesma semana.
Foto: Mass Communication Specialist 3rd Class Ford Williams/U.S. Navy via AP

Choque bélico

A reação mais exagerada e letal de um governo a um ataque terrorista é se aproveitar do clima de medo para declarar guerra a outro(s) país(es). Não importa se o alvo não tem nenhuma relação com o atentado terrorista em questão; o Iraque não tinha nada a ver com o 11 de Setembro, mas foi invadido mesmo assim.
Os alvos mais prováveis de Trump estão no Oriente Médio, incluindo países como Síria, Iêmen, Iraque e, principalmente, Irã. Outro inimigo em potencial é a Coreia do Norte, sobre a qual o secretário de Estado americano, Rex Tillerson, afirmou que “estamos abertos a todas as opções”, se recusando a descartar a possibilidade de um ataque preventivo.
Os colaboradores mais íntimos de Trump – principalmente aqueles oriundos do setor de defesa – têm diversas razões para apoiar mais ações militares. O lançamento de mísseis contra a Síria em abril de 2017 – realizado sem a aprovação do Congresso e, portanto, ilegal, segundo alguns especialistas – rendeu-lhe a cobertura midiática mais positiva de seu mandato até então. Os assessores mais próximos do presidente aproveitaram para declarar que o ataque era uma prova de que não havia nada de indecoroso nas relações entre a Casa Branca e a Rússia.
Mas há uma outra razão, menos evidente, para usar uma crise de segurança como desculpa para entrar em guerra: essa é a maneira mais rápida e eficaz de forçar um aumento no preço do petróleo, principalmente se o conflito prejudicar o fornecimento global da commodity. Isso traria grandes vantagens para gigantes como a Exxon Mobil, cujos lucros diminuíram drasticamente com a queda do preço desse produto. Feliz coincidência para a Exxon: Rex Tillerson, antigo diretor-executivo da empresa, é o atual secretário de Estado dos EUA. Tillerson trabalhou na Exxon durante praticamente toda a sua carreira – 41 anos; ao se aposentar, ele fechou um acordo com a empresa para receber espantosos US$ 180 milhões.
Além de empresas como a Exxon, talvez o único beneficiado com um aumento do preço do petróleo advindo da instabilidade global seria a Rússia de Vladimir Putin, um país que depende da venda dessa matéria-prima e que tem atravessado uma crise econômica desde a queda dos preços no mercado internacional. A Rússia é o maior exportador mundial de gás natural e o segundo maior de petróleo – depois da Arábia Saudita. Uma alta de preços seria uma boa notícia para Putin; antes de 2014, metade das receitas do Estado russo era proveniente do setor de óleo e gás.
Porém, quando os preços desabaram, a Rússia perdeu centenas de bilhões de dólares, uma catástrofe econômica com sérias consequências para o povo russo. Segundo o Banco Mundial, em 2015, os salários reais caíram quase 10% no país; o rublo perdeu quase 40% de seu valor e o número de pobres subiu de 3 para 19 milhões. Putin tenta manter sua imagem de homem forte, mas a crise econômica o deixa vulnerável.
Também já se falou muito sobre o vultoso acordo entre a Exxon Mobil e petroleira estatal russa Rosneft para a extração de petróleo no Ártico. Putin chegou a se gabar do montante envolvido – meio trilhão de dólares. É verdade que a negociação saiu dos trilhos com as sanções americanas à Rússia; porém, apesar da postura conflitante dos dois países em relação à Síria, é possível que Trump decida suspender as sanções e abrir caminho para a concretização do negócio, o que ajudaria a Exxon a superar seu momento difícil.
No entanto, mesmo se as sanções forem retiradas, ainda haveria outra pedra no caminho do projeto: o baixo preço do petróleo. Tillerson fechou o acordo com a Rosneft em 2011, quando o preço do barril chegou a altíssimos US$ 110. Em um primeiro momento, o consórcio faria a prospecção de petróleo nas águas ao norte da Sibéria, onde a extração seria difícil e cara. Para ser viável economicamente, o petróleo do Ártico teria que vendido a cerca de US$ 100 o barril – ou até mais caro. Portanto, mesmo se as sanções forem suspensas pelo governo Trump, o projeto da Exxon e da Rosneft só valerá a pena se o preço do petróleo estiver suficientemente alto. Consequentemente, qualquer instabilidade que empurre a cotação do petróleo para cima seria do interesse de muita gente.
Se o barril de petróleo ultrapassar a marca dos US$ 80, a corrida desenfreada para encontrar, extrair e queimar combustíveis fósseis vai recomeçar, mesmo se for preciso perfurar nossas calotas polares em derretimento ou extrair petróleo altamente poluente das areias betuminosas. Se isso acontecer, podemos acabar perdendo a nossa última chance de evitar uma catástrofe climática.
Portanto, evitar um conflito internacional e deter as mudanças climáticas são duas batalhas de uma mesma guerra..
Uma tela mostra dados financeiros no dia 22 de janeiro de 2008.
Foto: Cate Gillon/Getty Images

Choque econômico

Uma das marcas do projeto econômico de Trump tem sido o frenesi de desregulamentação financeira, o que aumenta em grande medida o risco de novos choques e desastres econômicos. O presidente americano anunciou que pretende revogar a Lei Dodd-Frank, peça fundamental da reforma financeira implementada pelo governo Obama após o colapso bancário de 2008. Embora não seja rigorosa o suficiente, a lei impede que a especulação desenfreada de Wall Street crie novas bolhas, que, quando explodem, causam novos choques econômicos.
Trump e sua equipe sabem disso, mas os lucros obtidos com as bolhas são sedutores demais para que eles se importem. Além do mais, os bancos nunca foram realmente à falência, e continuam sendo “grandes demais para quebrar”. Trump sabe que, no caso de outra grande crise, teremos outro resgate das instituições financeiras, exatamente como em 2008. O presidente chegou mesmo a decretar a revisão de um mecanismo da Lei Dodd-Frank criado para evitar que o contribuinte pague a conta de um novo resgate aos bancos. Visto a quantidade de ex-executivos do Goldman Sachs no governo Trump, isso é um péssimo sinal.
Alguns membros do governo também veem a crise econômica como uma oportunidade para atacar certos programas sociais. Durante a campanha, Trump seduziu o eleitorado com a promessa de não mexer na Seguridade Social nem no Medicare, o plano de saúde público dos EUA. Mas isso pode ser impraticável devido à grande redução de impostos que vem por aí, embora o governo aplique uma matemática fictícia para argumentar que o crescimento econômico gerado compensaria as perdas. O orçamento que foi proposto já é um primeiro ataque à Seguridade Social, e uma crise econômica poderia dar a Trump um conveniente pretexto para descumprir suas promessas. Em uma conjuntura pintada como apocalipse econômico, Betsy DeVos poderia até realizar seu sonho de substituir as escolas públicas por um sistema de escolas charter e vouchers.
A camarilha de Trump tem uma longa lista de políticas que jamais seriam aprovadas em tempos de normalidade. No início do mandato, por exemplo, Mike Pence se reuniu com o governador do Wisconsin, Scott Walker, que lhe contou como havia conseguido retirar o direito à negociação coletiva dos sindicatos do setor público no estado, em 2011. E qual foi o argumento utilizado para a aprovação da medida? A crise fiscal do governo estadual, o que levou o colunista Paul Krugman, do New York Times, a declarar que “a Doutrina do Choque está sendo aplicada de forma escancarada” no Wisconsin.
Juntando as peças do quebra-cabeça, o cenário fica claro: a barbárie econômica do governo provavelmente não será realizada no primeiro ano de mandato. Ela vai se revelar mais tarde, quando, inevitavelmente, as crises orçamentária e financeira chegarem. Só então, em nome da salvação fiscal do governo – e quem sabe da economia inteira –, a Casa Branca começará a realizar os desejos mais polêmicos das grandes corporações.
Gado pastando perto de um incêndio florestal nas cercanias de Protection, Kansas. (7 de março de 2017)
Foto: Bo RadeWichita Eagle/TNS/Getty Images

Choque ambiental

Da mesma forma que as políticas de segurança nacional e econômica do governo certamente causarão e aprofundarão crises, o foco de Trump em aumentar a produção de combustíveis fósseis, desmontar a legislação ambiental dos EUA e sabotar o Acordo de Paris abre caminho para novos acidentes industriais e futuras catástrofes climáticas. O dióxido de carbono lançado na atmosfera leva cerca de 10 anos para ter um efeito sobre o aquecimento global; portanto, as piores consequências das políticas de Trump só devem ser sentidas quando ele não estiver mais no poder.
Mesmo assim, o aquecimento global já está em um nível tão alarmante que nenhum presidente pode chegar ao fim do mandato sem enfrentar grandes desastres naturais. Donald Trump mal havia completado dois meses na função quando teve que lidar com grandes incêndios florestais no centro-oeste dos EUA. A mortandade de gado foi tão grande que um pecuarista descreveu a situação como “o nosso Furacão Katrina”.
Trump não demonstrou preocupação com os incêndios; não escreveu um tuíte sequer. Porém, quando uma supertempestade atingir o litoral do país, teremos uma reação muito diferente desse presidente que conhece o valor dos imóveis à beira-mar, despreza os pobres e investe apenas em construções para os mais abastados. A grande preocupação é com a repetição do ataque às escolas públicas e à habitação social e do vale-tudo imobiliário que se seguiram ao desastre – o que não é nada improvável, visto o papel central do vice-presidente Mike Pence na elaboração das políticas pós-Katrina.
Mas os grandes beneficiados da era Trump nessa área serão, sem dúvida, as empresas de resgate particular, direcionadas à clientela mais rica. Quando eu estava escrevendo “A Doutrina do Choque”, o setor ainda estava engatinhando, e muitas empresas não sobreviveram. Uma delas era a Help Jet, sediada na cidade queridinha de Trump, West Palm Beach. Enquanto esteve em atividade, a Help Jet ofereceu serviços de resgate VIP para quem pagasse uma taxa de associação.
Quando um furacão se aproximava, a Help Jet mandava limusines para buscar seus clientes, fazia reservas em hotéis cinco-estrelas e spas em algum lugar seguro e despachava-os em jatos particulares. “Sem fila nem multidão; apenas uma experiência de primeira classe que transforma um problema em um feriado”, dizia um dos anúncios da empresa. “Aproveite a sensação de evitar o pesadelo dos planos de evacuação em caso de furacão”, sugeria outra propaganda. Em retrospectiva, parece que a Help Jet, longe de ter superestimado o potencial desse nicho, estava apenas à frente de seu tempo. Atualmente, no Vale do Silício e em Wall Street, os mais abastados e temerosos se preparam para o caos climático e social comprando vagas em abrigos subterrâneos personalizados no Kansas – protegidos por mercenários fortemente armados – e construindo refúgios nas alturas da Nova Zelândia. E, lá, só se chega de jatinho particular, é claro.
O que é realmente preocupante nesse fenômeno da “sobrevivência de luxo” – além da esquisitice da coisa toda – é que, enquanto os ricos criam seus suntuosos refúgios particulares, há cada vez menos investimentos em infraestruturas de prevenção e resposta a desastres que possam ajudar a todos independentemente da renda. E foi exatamente isso que causou tanto sofrimento desnecessário em Nova Orleans depois da passagem do Katrina.
Os EUA estão caminhando cada vez mais rápido em direção a um sistema privado de resposta a desastres. Em estados como Califórnia e Colorado, mais suscetíveis a incêndios, empresas seguradoras oferecem um serviço especial: em caso de incêndio florestal, uma equipe de bombeiros particulares é despachada para aplicar um tratamento antichamas nas mansões dos clientes, deixando as outras à mercê do fogo.
A Califórnia nos oferece uma amostra do que ainda vem por aí. O estado emprega no combate a incêndios mais de 4.500 presidiários, que recebem 1 dólar por hora para arriscar a vida na linha de frente e cerca de 2 dólares por dia no acampamento. Segundo estimativas, a Califórnia economiza bilhões de dólares por ano graças a esse programa – um produto emblemático da mistura entre austeridade, encarceramento em massa e mudança climática..
Migrantes e refugiados se aglomeram perto do local de travessia na fronteira nas proximidades do povoado grego de Idomeni, no dia 5 de março de 2016, onde milhares de pessoas esperam para entrar na Macedônia.
Foto: Dimitar Dilkoff/AFP/Getty Images

Um mundo de zonas verdes e zonas vermelhas

Com o desenvolvimento de soluções privadas para catástrofes naturais, os setores mais abastados da sociedade têm menos motivos para pressionar o governo por mudanças na política ambiental e evitar um futuro ainda mais catastrófico para a vida na Terra. Isso pode explicar por que Trump está tão determinado a acelerar a crise climática.
Por enquanto, a discussão sobre os recuos da política ambiental de Trump gira em torno de um suposto racha no governo entre os céticos – aqueles que negam as mudanças climáticas, como o próprio Trump e o chefe da Agência de Proteção Ambiental, Scott Pruitt – e aqueles que reconhecem o fator humano do aquecimento global, como Rex Tillerson e Ivanka Trump. Mas isso é irrelevante. O que todos os assessores de Trump têm em comum é a crença de que eles, seus filhos e seus pares estarão em segurança; que sua riqueza e contatos irão protegê-los do pior. Eles perderão alguns imóveis com vista para o mar, é verdade, mas isso não é nada que não possa ser substituído por uma bela mansão nas montanhas.
Essa despreocupação é uma tendência extremamente inquietante. Em uma era de desigualdade crescente, uma boa parte das nossas elites está se isolando física e psicologicamente do destino coletivo da humanidade. Esse isolacionismo, ainda que apenas mental, permite que os ricos não só ignorem a necessidade de proteger o meio ambiente, mas também se aproveitem dos desastres e do clima de instabilidade para lucrar ainda mais. Estamos indo em direção a um mundo dividido entre “zonas verdes” fortificadas para os ricos e “zonas vermelhas” para o resto. E “zonas negras” – prisões secretas – para quem não estiver satisfeito. Europa, Austrália e América do Norte estão fortificando (e privatizando) cada vez mais as fronteiras para se isolar daqueles que fogem de seus países para sobreviver. Muitas vezes, os próprios países que agora estão se fechando são em grande parte responsáveis pelas ondas de imigração, seja por meio de acordos comerciais predatórios, guerras ou desastres ambientais intensificados pelas mudanças climáticas.
De fato, se mapearmos as áreas que mais sofrem com conflitos armados atualmente – dos sangrentos campos de batalha no Afeganistão e Paquistão à Líbia, Iêmen, Somália e Iraque –, um fato nos salta aos olhos: esses são alguns dos lugares mais quentes e secos do planeta; são regiões à beira da fome e da seca, dois catalisadores de conflitos, que, por sua vez, ajudam a produzir migrantes.
E a mesma tendência a diminuir a humanidade do “outro” – tornando-nos insensíveis às vítimas civis de bombardeios em países como Iêmen e Somália – agora está sendo aplicada aos refugiados, cuja busca por segurança é vista como a invasão de um exército ameaçador. É nesse contexto que, de 2014 para cá, 13 mil pessoas que tentavam chegar à Europa morreram afogadas no Mediterrâneo, muitas delas crianças e bebês; é nesse contexto que a Austrália está tentando normalizar o encarceramento de refugiados em centros de detenção nas ilhas de Nauru e Manus, em condições classificadas por diversas organizações humanitárias como análogas à tortura. É nesse mesmo contexto que o gigantesco acampamento de refugiados de Calais, recém-desmantelado, foi apelidado de “selva” – da mesma forma que as vítimas abandonadas do Katrina foram chamadas pela mídia de direita de “animais”.
O dramático crescimento nas últimas décadas do nacionalismo de direita, do racismo, da islamofobia e do supremacismo branco em geral está intimamente ligado às novas tendências geopolíticas e ecológicas. A única maneira de justificar essas formas bárbaras de exclusão é apostando em teorias de hierarquização racial, que determinam quem merece ou não ser excluído das “zonas verdes”. É isso que está em jogo quando Trump chama os mexicanos de estupradores e “_hombres_maus”; quando os refugiados sírios são tachados de terroristas em potencial; quando a política conservadora canadense Kellie Leitch defende um teste de “valores canadenses” para imigrantes; ou quando sucessivos primeiros-ministros australianos classificam os sinistros campos de detenção como uma alternativa “humanitária” à morte no mar.
Esse é o resultado típico da instabilidade global em nações que nunca repararam os crimes do seu passado; em países que insistem em ver a escravidão e o roubo das terras indígenas como meros solavancos em uma história gloriosa. Afinal de contas, a separação entre zonas verdes e vermelhas já existia na sociedade escravocrata: os bailes na casa dos senhores aconteciam a poucos metros da tortura nos campos. E tudo isso nas terras violentamente arrancadas dos índios – terra sobre a qual a riqueza norte-americana foi construída. Agora, as mesmas teorias de hierarquia racial que justificaram tanta violência em nome do progresso estão ressurgindo à medida que a riqueza e o conforto que elas proporcionaram começa a se desgastar.
Trump é apenas uma manifestação precoce desse desgaste. Mas ele não é o único. E não será o último.
Moradores da favela da Mangueira assistem de longe aos fogos de artifício da cerimônia de abertura das Olimpíadas de 2016, no estádio do Maracanã, no Rio de Janeiro. (5 de agosto de 2016)
Foto: Mario Tama/Getty Images

Uma crise de imaginação

Cidades fortificadas exclusivas para os ricos, isolados do resto do mundo em luta pela sobrevivência. É sintomático que esse seja um tema recorrente de diversos filmes de ficção científica atualmente, como Jogos Vorazes, em que o decadente Capitólio enfrenta as colônias desesperadas; e Elysium, em que uma elite vive em uma estação espacial acima de uma enorme e violenta favela. Esta é uma visão entranhada na mitologia das grandes religiões ocidentais, com suas épicas narrativas sobre dilúvios purificadores e um pequeno grupo de eleitos; histórias de infiéis ardendo em chamas enquanto os justos se refugiam em uma cidade fortificada nos céus. A dicotomia entre vencedores e condenados está tão presente no nosso imaginário coletivo que é um verdadeiro desafio pensar em outros finais para a narrativa da humanidade; um final em que a raça humana se una em um momento de crise em vez de se separar; um final em as fronteiras sejam derrubadas em vez de multiplicadas.
Afinal de contas, o objetivo de toda essa tradição narrativa nunca foi simplesmente descrever o que inevitavelmente acontecerá com a humanidade. Não, essas histórias são um aviso, uma tentativa de abrir os nossos olhos para que possamos evitar o pior.
“Nós temos a capacidade de dar ao mundo um novo começo”, disse Thomas Paine muitos anos atrás, resumindo em poucas palavras o desejo de fugir de um passado que está no cerne tanto do colonialismo quanto do “sonho americano”. Porém, a verdade é que nós _não temos_esse poder divino de reinvenção; nunca o tivemos. Temos que conviver com nossos erros e problemas, bem como respeitar os limites do nosso planeta.
Mas o que nós temos é a capacidade de mudar, de reparar velhas injustiças e a nossa relação com o próximo e com o planeta em que vivemos. Essa é a base da resistência à Doutrina do Choque.
Adaptado do novo livro da Naomi Klein, _No Is Not Enough: Resisting Trump’s Shock Politics and Winning the World We Need. _O livro será publicado em novembro de 2017 pela Bertrand Brasil. Foto do topo: Bombeiros do Kansas e de Oklahoma lutam contra um incêndio perto de Protection, no Kansas. (6 de março de 2017)
Tradução: Bernardo Tonasse
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